NSX不是要针对谁，它是本田的调色板

一台真正的超跑，除了要足够快以外，更需要有自己的性格、灵魂。就拿三大神车来说，法拉利就是要用傲视群雄的V12来向人们宣示自己的强大；保时捷918则是用精准的四驱系统以及后轮转向表示我才是太极高手，可以四两拨千斤；至于迈凯轮P1则是用极难控制的大马力后驱特性来“挑选”自己的主人。

这是欧洲跑车的巅峰之作，而在亚洲也同样拥有三大神车——雷克萨斯LFA、本田NSX、日产GT-R。这些车都代表着各自品牌最高的造车技艺，今天要说的正是本田NSX。相比于讴歌这个名字，我还是更喜欢称其为本田，挂着本田标的NSX才真正有了自己的魂。

NSX的诞生与众不同，当大多数超跑都在堆砌气缸数量以及排量的时候，本田对于缸数即正义，排量即王道的“戒律清规”不以为然，我行我素的推出了一台3.0L V6的超级跑车，它所追求的是绝对的轻量化以及弯道性能，囿于当时日本的君子协定，这台潜力无穷的VTEC发动机最后定格在了并不起眼的270匹，即便是高性能版也仅仅增加了10匹马力。

就是这样一台初生牛犊，让那些还不太了解它，甚至是对其性能充满怀疑的人闭上了嘴。这里还不得不说到一个人，日本王牌试车员——黑泽元治，也是他在纽博格林赛道上一次次的激发了NSX的潜力，让这台动力并不起眼的跑车拥有了如今神一般的地位。

至于NSX为什么不选择简单粗暴的以排量来解决问题，其一也是最主要的原因，日本当时的君子协定规定原厂车辆的动力不能超过280匹；同时也是在于NSX的理念，这三个字母可不是代号，而是一串英文的缩写。NSX代表了 New Sportcar，X则代表了对于未知的期待。也就是说NSX的最主要目的是让消费者感受到不同的驾驶体验，同时也是展现本田最新技术的调色板。通过这款车，本田逆向研发，将很多技术用于普通家用车型上，比如VTEC技术可以说就是在NSX上不断进步的。

第一代车型的生命周期延续了十三年，然而第二代车型在2012年诞生之后的第三年就宣告停产，最主要的原因是销量已经不足以支撑生产成本，更别说巨额的研发成本了。与钟爱它的车神塞纳一样，NSX慢慢地淡出了人们的视线。

就在车迷们都要失望的时候，2013年本田又推出了一款概念车，并且宣布了要重新打造一台全新NSX的计划，这时候NSX的火焰开始在不少车迷心中复活。不过这一次NSX依然没有选择大排量发动机，而是使用了一台3.5T V6发动机加上一套混动系统，让NSX从一台后驱车成为了一台四驱车，看来轻松驾驶的理念是要继续在第三代车型上发扬光大了。虽说使用6缸的超跑已经有了福特GT，但是NSX的调教更为保守，仅有不到600匹马力，不过好在有一套混动系统的加持。

对于NSX的外观我们从来不需要怀疑，虽然看上去已经没有第一代车型推出时相较于同年代超跑的惊艳，但是第三代NSX依然是我心目中最美的超跑之一。它将那一份张扬收敛了许多，但是大尺寸的碳陶瓷刹车、不经意间露出的空气动力学套件告诉你它绝对不是善茬。

这套被称为SH-AWD的四驱系统很特别，当然在很多讴歌车型上也出现了。大部分混动车型是将电机和发动机布置在一起，将动力由变速箱和传动轴分配到前后轴上。但是SH-AWD没有传动轴贯穿前后轴，两台电机分别驱动不受发动机关联的两个车轮，这样做的好处可以让四驱系统反应更快，同时也更加轻盈，毕竟减少了传动轴和差速系统。

NSX也是如此，当然还有一台电机用于带动发动机曲轴，最大程度上减小涡轮迟滞，让这台车回归大排量自然吸气发动机的驾驶感受。除此之外前轮电机在车辆制动的时候还肩负着辅助刹车的功能，因此第三代车型拥有极为出色的刹车效果。在引入混动系统之后，所有车型都会面临一个问题——车重大幅度增加，NSX也不再是那台轻盈著称的跑车。也是这套混动系统解决了加速问题，超过1.7吨的车重，百公里加速时间达到了3秒，依然是一个非常不错的成绩。

当然在之后本田也毫不避讳的放出了纽博格林赛道成绩，依然不是同级别之中的佼佼者。NSX从来就不是为了追求绝对的速度，因为这三个字母代表的是本田对于跑车领域的探索，X更是代表了未知，你可以将其理解为对于下一代车型无穷的期待。

同时NSX也是展示本田最新技术的一个平台，因为在这样的极限之下，任何一个问题都将被无限放大，通过NSX本身也可以发现很多问题。NSX的使命就是将本田最新的技术展示出来，同时带给消费者与其它超跑完全不同的驾驶体验。